Красноярск и полярная авиация: как спасали челюскинцев, прокладывали воздушные трассы и чинили самолёты

В помощь Ляпидевскому формируются команды из лучших полярных лётчиков. Из Москвы в США, для покупки самолётов и последующих полётов со стороны Аляски, были отправлены С.А. Леваневский и М.Т. Слепнёв. На поезде из Москвы в Хабаровск в срочном порядке был командирован М.В. Водопьянов. Михаил Васильевич первоначально хотел лететь на Дальний Восток на своём самолёте, но В.В. Куйбышев отговорил его, так как полёт через всю Сибирь был сопряжён с большими рисками, и с учётом непредсказуемости погоды мог занять слишком много времени [4].

В Спасске (Приморский край), где базировалась эскадрилья лёгких бомбардировщиков, была сформирована команда из военных лётчиков во главе с Н.П. Каманиным. Они должны были погрузиться вместе со своими разобранными самолётами на пароход «Смоленск» и срочно отправиться в Анадырь. К отряду Каманина также были прикомандированы опытные гражданские лётчики: В.С. Молоков, В.Л. Галышев, Ф.Б. Фарих и Я.С. Липп [5].

В.С. Молоков уже тогда считался одним из лучших полярных лётчиков Советского Союза [6]. Свой опыт Василий Сергеевич получил работая на Красноярской авиабазе, которая появилась ещё в 1929 году и была необходима для ледовой разведки на Енисее [7]. Его инструктором при прокладке воздушной линии из Красноярска в Игарку был Б.Г. Чухновский [8] – один из первых полярных лётчиков в стране (хоть и был моложе Молокова на 3 года). К 1933 году авиарейсы из Красноярска в Игарку, на которых работал Молоков, осуществлялись уже регулярно [9].

С Красноярском также связано имя В.Л. Галышева. В 1926 году он совершил первый зимний коммерческий рейс за пушниной из Красноярска в Туруханск. В последующие годы Виктор Львович прокладывал трассы и совершал регулярные рейсы из Иркутска в небе над Бурятией и Якутией [10].

Ф.Б. Фарих начинал свою карьеру в полярной авиации как бортмеханик в экипаже М.Т. Слепнёва. Зимой 1931 года, он уже в качестве лётчика, впервые пролетел маршрутом из Красноярска в Дудинку [11]. Я.С. Липп также летал в енисейской авиагруппе, занимался лесной разведкой на крайнем Севере, был первооткрывателем многих воздушных трасс [12].

Из четырёх гражданских лётчиков, прикомандированных к группе Каманина, принять непосредственное участие в спасении челюскинцев смог только В.С. Молоков. В.Л. Галышев, узнав, что военные не готовы предоставить ему самолёт, вылетел на Чукотку на своей машине из Хабаровска вместе с М.В. Водопьяновым и И.В. Дорониным, но в Анадыре его самолёт сломался и дальше он лететь уже не смог. Ф.Б. Фарих, заручившись поддержкой В.В. Куйбышева, смог добиться, чтобы ему и В.С. Молокову военные выделили самолёты, но у Фабио Бруновича вышел конфликт с молодым и менее опытным командиром группы и в итоге он был отстранён от полётов [13]. Я.С. Липп, не получив от военных самолёт, остался во Владивостоке.

Из 7 самолётов группы Каманина до штаба спасательной экспедиции на мысе Ванкарем смогли долететь только 2, остальные из-за погодных условий и технических неисправностей совершили вынужденные посадки по пути.

Первым самолётом который смог пробиться к лагерю челюскинцев был АНТ-4 А.В. Ляпидевского. 5 марта, через 11 дней после гибели парохода, лётчик эвакуировал из лагеря за один рейс 12 человек – всех женщин и детей. Но следующего самолёта челюскинцам пришлось ждать больше месяца.14 марта при перелёте из Уэлена в Ванкарем самолёт Ляпидевского по причине очередной поломки совершил вынужденную посадку на лёд у острова Колючин. Самолёту требовался заводской ремонт, к месту посадки пришлось собаками завозить новый двигатель, поэтому поломку удалось устранить только к концу спасательной экспедиции [14]

Наконец 7 апреля в ледовом лагере Шмидта совершили посадку Н.П. Каманин, В.С. Молоков и М.Т. Слепнёв, прилетевший с Аляски на американском «Флитстере» (второй купленный в США самолёт, которым управлял С.А. Леваневский, ещё 29 марта вылетел из Нома в Ванкарем, но по пути попал в пургу, и был вынужден совершить жёсткую посадку на лёд, из-за чего самолёт был разбит [15]).

11 апреля присоединились к полётам прибывшие в штаб на мысе Ванкарем Водопьянов и Доронин, перед этим они совершили грандиозный перелёт из Хабаровска, по неизведанной трассе протяжённостью 5890 км [16]. Пять самолётов продолжали регулярные рейсы в ледовый лагерь Шмидта вплоть до 13 апреля, пока все челюскинцы не оказались на большой земле.

14 апреля 1934 года в лагерь спасателей челюскинцев была отправлена телеграмма из Москвы:

«Ванкарем, Уэлен. Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепнёву, Водопьянову, Доронину.

Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся вашей победой над силами стихии. Рады, что вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины.
Входим с ходатайством в Центральный исполнительный комитет СССР:

• Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением геройского подвига, – звания «Героя Советского Союза».
• О присвоении лётчикам Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепнёву, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания «Героев Советского Союза».
• О награждении орденом Ленина поименованных лётчиков и обслуживающих их бортмехаников и о выдачи им единовременной денежной награды в размере годового жалования.

И. Сталин, В. Молотов, К. Ворошилов, В. Куйбышев, А. Жданов.» [17]

Через два дня звание Героя Советского Союза было учреждено постановлением ЦИК, а 20 апреля вышел указ о его присвоении семерым лётчикам. Весь мир следил за ходом спасательной операции, которая, наконец, победно завершилась.

Руководство СССР в целом расценило рейс парохода «Челюскин» как успешный, самое главное, что он показал: такие сквозные рейсы по Северному морскому пути возможны, но обязательно требуют их сопровождение ледоколами. Была выявлена и ещё одна очень важная проблема: отсутствие на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке ремонтных баз для самолётов, необходимых для обеспечения работы Северного морского пути. В экстремальных погодных условиях самолёты очень часто ломались, а капитальный ремонт в это время осуществлялся только в Севастополе. Уже в январе 1934 года вышел приказ начальника управления воздушной службы главного управления Севморпути – открыть в Красноярске самолёто- и мотороремонтные мастерские со штатом 30 человек. «Мастерским было предложено в аварийном порядке подготовить самолёт, направляемый на спасение челюскинцев. В зимнюю стужу, под открытым небом, рабочие мастерских работали от зари до зари» [18]. К концу года в мастерских работали уже 142 человека. В том же году в Красноярске начинается строительство аэровокзала, гидропуска, бензохранилища, двухэтажного дома для лётного состава и дома для административно-хозяйственных работников, испытательного стенда, складов и многого другого [19]. В следующем году мастерские уже получили статус авиаремонтного завода, Б.Г. Чухновскому, как старейшему полярному лётчику, была предоставлена честь уложить первый кирпич в его фундамент [20].

Активные полёты в заполярье не прекращались ни на месяц, в том же 1934 году изыскательная партия енисейского авиаотряда приступила к строительству воздушной линии Красноярск – Дудинка: необходимо было найти по берегам Енисея места для промежуточных аэропортов, где были бы размещены радиоточки и запасы авиационного топлива. В феврале 1935 года В.С. Молоков, в рамках изыскательных работ, совершил арктический перелёт Красноярск – Игарка – Дудинка – Диксон. Постановлением крайисполкома, в ознаменование этого события, о. Телячий, где располагалась авиабаза, получил имя прославленного лётчика [21].