Великий путь

По своей протяженности (длина 9288.2 километра), быстроте сооружения (всего около 10 лет) и масштабам работы, Великий Сибирский путь не знал себе равных в мире. Это была, без всякого преувеличения, континентальная постройка, которая привела к радикальным преобразованиям окраин Российской империи. Французская газета «Le France», во время Международной промышленной выставки в Париже в 1900 году, сравнила открытие самого длинного в мире железнодорожного пути с открытием Америки. Литература о строительстве Транссибирской магистрали довольно обширна, и в предлагаемой небольшой статье перечислены лишь основные этапы ее строительства; в общий же текст вводится значительный дополнительный материал, который может быть интересен для читателя. Это впечатления очевидцев о строительстве железной дороги и моста, прибытие первого поезда в Красноярск, которые публикуются впервые. И, прежде всего, выписки из дневника уже известной нам красноярской жительницы Никитской Варвары Александровны, известной своими воспоминаниями «Путешествие наследника цесаревича Николая Александровича Романова по Енисейской губернии в 1891 году».

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил перед правительством вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. На протяжении 1850-1870-х годов русские специалисты, а также представители иностранного капитала (американцы, голландцы и англичане) разработали десятки проектов строительства дороги, но все они были отклонены, не имея реального обеспечения.

В 1880-е годы за необходимость улучшения путей сообщения на окраинах Российской империи, а именно - сооружение дороги до Тихого океана, из-за стратегических соображений прежде всего, высказывались уже все генерал-губернаторы Восточной Сибири и крупные предприниматели, полагая, что другой альтернативы, кроме дороги нет. 25 декабря (9 марта) 1891 года Александр III опубликовал указ о закладке Великого Сибирского пути в «запущенном крае», по его собственному выражению. А 27 мая того же года было принято решение о направление будущей однопутной дороги - одновременно от Челябинска до Владивостока. Собственно, от Челябинска и началась Транссибирская магистраль¹. Строительство дороги на восток вызвало много разговоров в российском обществе. Противники, среди которых был и Лев Толстой, ссылались на суровый климат, который будет деформировать рельсы, а паровозы замерзать, колеи засыпаться снегом. Защитники - дорога может работать круглый год в отличии от морского транспорта; закончится, наконец, «убийственно-утомительная» езда по Сибирскому тракту. Вспомним, как описывал писатель А.П. Чехов поездку по тракту между Красноярском и Ачинском, направляясь на Сахалин: «…Мы не едем, а сходим с ума. … Едем по опушке, стараясь найти окольный путь; но и тут колеи, кочки, ребра и мостики… Раздается треск: трах по передним колесам, трах по задним – это мы через канаву едем»². Местное население озаботилось тем, что строительство нанесет ущерб крестьянскому хозяйству.

Вскоре начались изыскательские работы по выбору трассы для строительства железнодорожного пути и мостов: выбор точек для искусственных сооружений, проверка бассейнов рек и оврагов, сведения о почвах, наличие каменных карьеров, рассмотрение разных схем прокладки дороги и т.д., которые вели многие талантливые русские инженеры: Меженин Н.П., Вяземский О.П., писатель Гарин-Михайловский Н.Г., Белелюбский Н.А., Проскуряков Л.Д., Кнорре Е.К. и др. Это были крупнейшие специалисты в области железнодорожного строительства, поэтому и строили на века. Нередко, при изучении местности помощь изыскателям оказывали и местные жители, лучше зная свои окрестности. 19 (31) мая 1891 года наследник русского престола Николай Александрович Романов, возвращаясь из кругосветного путешествия, заложил первый камень Уссурийской железной дороги на Амуре. 10 декабря 1892 г. был создан Комитет Сибирской железной дороги под управлением великого князя и наследника Н.А. Романова. В феврале 1893 года вышеуказанный Комитет утвердил направление трассы Средне-Сибирской дороги: станция Обь, Ачинск, Красноярск, Канск. Это был сложный профиль пути: слабое развитие промышленности, трудность завоза необходимых материалов из-больших расстояний, крупнейшая река России - Енисей с быстрым течением, многочисленные возвышенности, короткий строительный период – 100 дней и др³.

По предварительным подсчетам Комитета стоимость строительства Транссибирской железнодорожной магистрали должна была составить 350 миллионов рублей; Александр III, указом от 1 января 1881 года, объявил сумму финансирования в 417 миллионов рублей. Великий путь строили крестьяне и горожане центральных и сибирских губерний. 90 процентов составляли русские (к ним причисляли украинцев и белорусов), буряты, поляки, литовцы, латыши, немцы, итальянцы, румыны, корейцы. Топор, лопата, пила, кайло и тачка – основные орудия труда, которыми было уложено 12 миллионов шпал и перемещено более 100 миллионов тонн грунта, вырублено для шпал и других строений 8327 гектаров леса. Ежегодно строительство дороги шло с 1 мая и по 1 августа. Работа по устройству «чугунки», как прозвало магистраль местное население, шла в малонаселенных или безлюдных местностях со сложнейшим географическим рельефом; морозы зимой, гнус и зной летом. Самым малонаселенным считался участок между Красноярском и Канском, самым сложным – за Ачинском. В 1891 году, когда начиналось строительство Транссибирской магистрали, число рабочих составляло до 9600 человек, в 1895-1899 гг. – до 50 тысяч. Дорога строилась на казенные деньги; несколько участков, для ускорения работы, были переданы частным лицам. Таким образом, наряду с государственным, развивалось и железнодорожное строительство на концессионной основе (за счет средств инвестора).

Строительство магистрали вызвало в Енисейской губернии и оживление пароходства, что было связано с доставкой морем необходимых грузов. В 1893 году стальные рельсы для укладки железнодорожных путей отправлялись Северным морским путем. 6 июля буксирные пароходы «Лейтенант Овцын», «Лейтенант Малыгин» и баржа «Лейтенант Скуратов», двинулись с английскими рельсами на борту к устью Енисея. 22 августа суда встретились в Гольчихе с пароходом А.Н. Гадалова «Граф Игнатьев» и баржами, посланными для дальнейшей транспортировки вверх по реке. Во время выгрузки начался шторм, уничтоживший баржи и повредивший корабли. Большая часть рельсов затонула. 20 километров железной дороги от Красноярска были уложены рельсами, доставленными Северным морским путем⁴. В основном путь строился за счет отечественных материалов. На участке Обь-Красноярск рельсы доставлялись по р. Чулым. Прокладка пути от Красноярска началась в 1896 году, в августе 1898 году рельсы «пришли» в Иркутск, в январе 1899 года железная дорога Красноярск-Иркутск была сдана в эксплуатацию.

Сибирская железная дорога строилась героическими усилиями людей, в каторжных условиях. Рабочим по контракту часто увеличивали нормы, нарушая обговоренные условия. Еще тяжелее было подневольным строителям - солдатам, ссыльным каторжанам, арестантам, рабочий день которых продолжался до 12 – 13,5 часов, зимой 10-11 часов, с двухчасовым перерывом на обед. Газета «Владивосток» 7 августа 1894 года писала, что изнуренные и полусонные солдаты днем и ночью таскали на плечах тяжести – шпалы, рельсы, балласт.

Увольнения, побеги также имели место. Все зависело от администрации на местах; могла обсчитывать при выдаче зарплат, занижала объем выполняемых работ, вписывала в наряды «мертвые души», под любым предлогом взыскивала штрафы⁵. Жили строители величайшей магистрали века, чаще всего в бараках или вагонах, куда полагалось вселять до 20 рабочих, нередко с женами и детьми. Либеральная пресса того времени оставила описание таких временных жилищ: «На пространстве трех сажень ширины и семи длины помещалось 30 рабочих… Нары были настланы в один ряд на расстоянии до 0,5 аршин от земли. Грязь на нарах была страшная, и сидевшие на них люди поминутно чесали себе бока, грудь и голову, так как, по-видимому, насекомые не давали им покоя». Питание организовано, где как.

Дорога строилась поистине нечеловеческими усилиями ее безвестных строителей. В 1864 году поэт Н.А. Некрасов в своем стихотворении «Железная дорога» (Отрывок из поэмы с таким же названием) обессмертил строителей Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой, - государственных и крепостных крестьян (опубликовано в журнале «Современник» в 1868 году). Несколько строк из «Железной дороги» явно напрашиваются для сравнения с жизнью строителей Транссибирской магистрали:

Мы надрывались под зноем и холодом,

С вечно согнутой спиной,

Жили в землянках, боролися с голодом,

Мерзли и мокли, болели цингой…

Губы бескровные, веки упавшие,

Язвы на тощих руках,

Вечно в воде по колено стоявшие

Ноги опухли; колтун в волосах…

Фактические расходы строительства Великого Сибирского пути превысили более полутора миллиардов рублей. Повышение расходов определялось не только просчетами в проектах, необходимостью строительства отклонявшихся от основного маршрута веток, но и расхищением казенных денег подрядчиками, поставщиками, чиновниками из железнодорожной администрацией. В виду столь значительных необоснованных расходов, правительство учредило специальную комиссию для расследования причин перерасхода средств на сооружение Транссибирской магистрали. Комиссия признала факт расхищения казенных денег и вынесла заключение: казна понесла убытков на сумму 43 861 рублей

Кстати, ледокол «Байкал», изготовленный в Англии, в разобранном виде (2500 тонн) был провезен на восток через Красноярск ⁸.

Трасса Великого Сибирского пути была проложена очень быстро. Сибирский экономист и географ П.Д. Головачев писал в 1902 году: «Постройка железной дороги производилась с необыкновенной быстротой». В первые годы строительства было уложено рельсами 5062 версты, то есть, по 562 версты в год⁹.

В 1907 году от Москвы до Владивостока курсировали три пары скорых поездов в неделю, а с 1908 года начал курсировать новый скорый поезд от Петербурга до Иркутска. В 1906-1909 средняя скорость поездов повысилась с 27,7 до 34,2 версты в час, нахождение в пути от Челябинска до Иркутска сократилось с 12 суток до 9, поездка до конечного пункта – 15-16 суток. Первый сибирский поезд – экспресс прямого сообщения со всеми удобствами состоял из 5 вагонов, освещался фонарями. В багажном вагоне находилась комната для любителей фотографии. Вагоны первого класса красились в темно-синий цвет, второго класса – в коричневый цвет, багажные – в серый¹⁰.

Транссибирская магистраль имела стратегическое (укрепление позиций России на Дальнем Востоке), экономическое, политическое и культурное значение для Сибири, открыв огромную, малоосвоенную территорию для развития капитализма. В 1907 году Сибирь вывезла сырья на 134 миллиона рублей (хлеб, масло; лошадей, рогатого скота, шерсти и т.д.); ввезла на 214 миллионов; дорога удешевила стоимость ввозимых товаров. Выросла численность населения за счет переселенцев, осваивавших необжитые территории. В 1897 году население в Красноярске и уезде вдоль магистрали увеличилось на 16699 человек, в 1917 году – 70327; в Канске и уезде в 1897 году – на 7537 , в 1917 году на 15032 человек. В Красноярске открылись железнодорожное депо и железнодорожное училище¹¹. Сложилась новая отрасль – каменноугольная, потребителем которой стала железная дорога. Развилась инфраструктура (школы, библиотеки, типографии), расширились научные изыскания природных богатств Сибири. Уходящие к горизонту рельсы стали привычной картинкой для жителей городов. Однако сошлемся и на другое мнение уже вышеупомянутого экономиста и областника П.Д. Головачева: «Дорога является для Сибири огромным насосом, выкачивающим из страны ее сырье¹².

6 декабря 1895 года в Красноярск прибыл первый поезд, встретить который пришли многие жители Красноярска и окрестных деревень. К предполагаемому месту встречи прибыл батальон местного гарнизона с музыкальным взводом. К 3 часам дня все с напряжением ждали прихода поезда. Вскоре показался и он с 20 вагонами и первыми пассажирами – рабочими, прибывшими по найму. На городском перроне поезд встретила городская общественность с губернатором Л.К. Теляковским.

Как уже было упомянуто выше, ниже приводятся несколько записей из дневника красноярской жительницы Никитской Варвары Александровны о том, какие события происходили в Красноярске накануне и в день встречи первого поезда. Стиль сохраняется.

«6 декабря 1895 года.

6 декабря ознаменовалось для далекого нашего города двойным торжеством. В этот день праздновался день именин нашего государя имп(ератора) Николая II и должен был открыт новый рельсовый путь от России до Красноярска. Уже с самого раннего утра, когда только появился утренний свет, на всех домах уже развевались флаги всех размеров, видимо, город поднялся очень рано. К Кафедральному собору (Богородице-Рождественский кафедральный собор – Авт.), отличающемуся у нас очень красивой архитектурой и золочеными куполами, дар золотопромышленников Щеголевых, стекались в 9 часам массы народа помолиться за своего державного именинника.

Все лето последнего года население г. Красноярска с напряженным вниманием следило за работами на ж(елезной) д(ороге). Вот поднялись насыпи, подвезли массу шпал, появились и рельсы; и все это творилось точно какой-то чудодейственной силой, и всем хотелось убедиться, что работа подвигается вперед, что это уже действительность, а не мечта; радовались успеху работ, и бывалые и небывалые люди, с захватывающим сердце чувством горячей благодарности, приветствовало это великое сооружение.

В последние недели, несмотря ни на ветер, ни на мороз, ежедневно отправлялись по линии группы гуляющих, интересующихся результатом неусыпных работ. Вот и последний день, 3 декабря, когда известно было, что завтра пойдет 1 поезд рельсового пути, и последняя ночь. Все окраины города, где проводится линия ж(елезной) д(ороги), мелькают огни фонарей. Это сотни рук укладывают последние до станции рельсы.

Занялась заря. Воздух свежий, слегка морозный, градусов в 12. Прибытие поезда к вокзалу «Красноярск» ожидалось к 2 часам дня. Многие жители прошли на встречу поезда версты 3-4, где на горизонте виднелся белый дым из трубы паровоза. Громадная толпа все еще прибывает; постоянное движение, веселье, радостные крики детей, ясно доказывают нетерпение встречающих.

А белые клубы дыма все ближе и ближе, можно уже видеть, как национальные русские флаги развиваются на первой платформе и зеленый диск на ее фронтоне. Вот грянул наш родной гимн, обнажились бесчисленные головы, смолк весь шум и гам толпы, заискрились глаза, устремленные на линию, и радостные слезы встретили желанный поезд. Как бы врезавшись в нее, тихо подкатил он к платформе вокзала, и громогласное «ура», подхватываемое толпой, возвестило открытие нашего рельсового пути до Красноярска. Широкий путь открылся для Сибири.

Надо быть очевидцем, чтобы понять это особенное чувство, которое охватило в это мгновение умиленную душу; чувствовалось, что свершилось что-то великое, не поддающееся описанию. Да, это был момент настоящего торжества. Блестящую победу одержал дух человека над всеми препятствиями.

На вокзале (Строительство железнодорожного вокзала в Красноярске началось в 1894 г., общая площадь его составила 154 кв. м. Строился сразу как каменный в отличии от временных, деревянных в других городах. Освещался керосиновыми лампами. В 1902 г. был перестроен – 220 кв. м. – Авт.) совершено было молебствие благодарственное в присутствии властей, участвующих в сооружении дороги, и потом, после освещения водой поезда, вокзала, и громогласного «ура» государю-императору, все отправились в городскую думу, где было назначено экстренное заседание по случаю этого торжества» (Текст приводится в небольшом сокращении, много эмоций - Авт.).

Внизу помета: «Послано и напечатано в С(анкт)-П(етербургских) ведомостях 1896 г. Э.Э. Ухтомский» (через Э.Э. Ухтомского – Авт.). О переписке автора стихотворения с Э.Э. Ухтомским смотреть статью «Путешествие наследника цесаревича Николая Александровича Романова по Енисейской губернии в 1891 году».

6 декабря 1895 года

Красноярское городское общество отпраздновало день открытия рельсового пути до Красноярска с особенной торжественностью. Все комнаты обширного помещения думы, в большом доме на набережной (сейчас ул. Дубровинского) величавого Енисея, были с большим вкусом убраны хвойной зеленью, которая перехватывалась букетами из искусственных цветов. В зале присутствия красовался на белом фоне вензель Его Имп(ераторского) Величества. На красном фоне сукна у подножия его сделана была из мелких цветов изящная надпись – знаменательная дата города: «6 декабря 1895 года».

После встречи 1 поезда у вокзала, в помещение думы прибыли все приглашенные г(ородские) головы. В 4 часа прибыл преосвященный Акакий (Епископ Енисейский и Красноярский в 1894-1898 гг. – Авт.) с духовенством и г(осподин) начальник губернии (Л.К. Теляковский). Перед началом молебствия преосвященный сказал присутствующим прочувственную речь. По окончании молебствия было экстренное заседание, в котором постановлено преподнести Е(ГО) И(МПЕРАТОРСКОМУ) В(ЕЛИЧЕСТВУ) всеподаннейший адрес, послать телеграмму м(инистру) п(утей) с(общения) Хилкову (М.И. Хилков, министр путей сообщения с 1895 г. – Авт.), Горемыкину (А.Д. Горемыкин, иркутский генерал-губернатор в 1889-1899 гг.- Авт.), Игнатьеву (А.П. Игнатьев – генерал-губернатор Иркутской губернии в 1885-1887 гг., при нем началось строительство железной дороги в Сибири – Авт.) и Меженинову (Н.П. Меженинов – инженер-строитель путей сообщения железной дороги, проводил изыскания участка для строительства дороги на участке от Оби до Иркутска. Руководил Управлением строительства Средне-Сибирской железной дороги – Авт.). По закрытии заседания подано было шампанское и провозглашены тосты за присутствующих начальников, и с благодарностью строителям, закончивших этот путь раньше срока. В заключении гласным Н.А. Шепетковским (Н.А. Шепетковский – почетный гражданин Красноярска, общественный деятель, городской голова в 1898-1901 и 1902-1905 гг. – Авт.) было прочитано стихотворение, написанное по этому случаю и принесенное автором (В.А. Никитской) в 6 часов вечера (Варвара Александровна Никитская преподнесла свое стихотворение на листе в окружении засушенных сибирских полевых цветов – Авт.).

В день открытия рельсового пути в Красноярске. 6 декабря 1895.

В день радости великого событья,

В счастливый день двойного торжества,

Ликуем мы – и праздник в честь открытья

Волнует наши верные сердца.

Какие чувства грудь нам волновали,

Когда желанный поезд подходил,

И радостные крики долетали,

И русский гимн окрестность огласил.

Да будет этот путь для нас широк,

Путь счастия и славы, и добра;

Да двинется по нем наш край далекий,

По манию волшебного жезла.

Прекрасный миг и дивная картина,

Все вспомнили державного вождя,

И возгласы восторга воедино

Слилися в громогласное УРА!!!

На новый 1897 год.

После открытия станции «Красноярск», уже с 15 ноября, ежедневно принимают и отпускают сотни тысяч пудов грузу. И набережная р. Енисея, за городом, завалена материалом для постройки ж(елезнодорожного) моста. На реке идет безостановочная работа в кессонах, на другом берегу снуют рабочие поезда. (Здесь текст В.А. Никитской обрывается)¹³.

Внизу помета: «Напечатано в С(анкт)-П(етербургских) ведомостях Э.Э. Ухтомским».

А дальше на восток, на противоположный берег, до постройки железнодорожного моста, вагоны и паровозы перекатывались на баржи и на рельсы правобережья; зимой по льду Енисея также прокладывались рельсы. Очень интересные воспоминания о переправе через реку оставил житель города Верхнеудинска (Улан-удэ), энциклопедист, выдающийся врач М.В. Танский, возвращавшийся из поездки в европейскую часть России. «Не помню какого года и в каком месяце, в каких его числах добрался я по железной дороге до Красноярска, и в дальнейшем продвижении привелось столкнуться с препятствиями. Енисей прерывал проложенную и дальше дорогу, так как не существовало еще через него железнодорожного моста, находившегося в стадии постройки. На вокзале сообщили, что переправа через Енисей, хлопотливая и даже рискованная, совершается по образу пешего хождения по льду, а багаж, если таковой имеется, переносят носильщики. Как ни неприятно, но приходилось подчиниться обстоятельствам, нанять за хорошую цену носильщика и вместе с прочими пассажирами направиться к переправе. И вот мы у могучей реки. Широкой лентой в бескрайние дали протянулся Енисей, скованный ледяным покровом, но вот-вот готовый освободиться от своих зимних оков и яростно взломать посиневший, разрыхленный лед. На другом берегу красовались высокие горы с их знаменитыми «Столбами», в зеленой окраске хвойных лесов. У заберега потоком шириною в несколько сажен катилась свободная вода. Курсирующая лодка перевозила пассажиров с берега на лед. И я со своим носильщиком, тащившим мой чемодан, совершил эту переправу, вступил на не очень-то надежный лед и отдался во власть судьбы, во власть Енисея, который со дня на день, с часа на час, может быть, каждую минуту мог ожить, не посчитавший с черными точками – людишками, переползавшими цепочкой через его ширь и всех, как жалких букашек, потопить в своих бурных водах. Путь был скользкий, неровный, ступать надо было осторожно, чтобы не растянуться во весь рост, то и дело попадались лужи, через которые были перекинуты доски. С жутью в душе проделывалась эта переправа, а особенно почувствовалась роковая зависимость от стихии, когда очутился на середине реки, вдали от берегов. Так или иначе, но благополучно достигли желанного берега, куда тоже переправились на лодке через свободный поток реки. Тревога сразу скатилась, вздохнулось облегченно, когда под ногами оказалась твердая почва. Поезд ожидал пассажиров, все разместились по вагонам и покатили дальше на восток. Вероятно, денька через три-четыре, а возможно и раньше, Енисей катил уже к холодному океану свои воды свободными…»¹⁴.

Однако как говорят в народе: нет худа без добра. После 1895 года, в связи с наплывом разного люда по открывшейся железной дороге, в Красноярске резко вырос рост преступности. Местная газета «Енисей» регулярно сообщала о кражах и грабежах, которых в неделю происходило от 10 до 15 случаев. Немало пришлого населения стало нарушать довольно размеренную повседневную жизнь «Богоспасаемого Красноярска». Сложившаяся обстановка заставила городскую власть заговорить об электрическом освещении города, но это произойдет еще не скоро. Еще один эпизод из дневника В.А. Никитской.

«Жизнь Красноярска. 13 января 1899 г.

Наш, когда-то Богоспасаемый город, прогневил чем-то небесные сферы, и вот, с наступлением темных осенних вечеров, и длинных зимних ночей, на него обрушилась тяжелая кара небесная в виде чуть не дневных грабежей и, наконец, уже в виде зверских убийств, совершаемых к нашему великому несчастью вполне безнаказанно на всех улицах когда-то мирного уголка Сибири. Жертв убийства, только за какой-нибудь месяц, насчитывают уже более 3 десятков. Каждое утро только и слышишь, что опять подняли труп. А грабежи, нападения случаются ежедневно, чуть не с 5 часов вечера во всех концах города. Где же могут встречаться эти грабители и убийцы и почему никого из них еще не поймали? Давно у нас уже известно всем, что в городе и его ближайших селениях бывают случаи укрывательства чужих вещей.

Для выяснения ужасного положения города приходится исчислить ряд выдающихся случаев, которые уже многим давно известны. Известно, что многие гешефтмахеры (ловкие дельцы – Авт.) увозят в столицу в переделку разные драгоценные вещи, пользуясь для своих благонамеренных поездок чужими паспортами. Давно уже после военного цейхгауза, были найдены укравшие и укрыватели грабители и казнены. Но прошедшей зимой повторился грабеж, изумляющий своим нахальством: это похищение имущества Е.П. и Ю.П. Кузнецовых на много тысяч из кладовой Гостиного двора, кот(орый) состоит в ведении Городской управы. Это каменное здание на Новобазарной площади, с крепкими железными дверями, по своей изолированности от соседства с жилыми строениями считалось надежным и безопасным местом для хранения имущества. Но оказалось, что, несмотря на крепость запоров, ни на бдительность двух сторожей, из кладовых похищено все, хранящееся в нескольких сундуках большого размера.

А между тем, ничего не нашлось до сих пор. Где же были сторожа, когда ломали пол, куда скрыли они такую ценную покражу, как оттуда выходили грабители? Наконец, в этом году с осени, все чаще стали возобновляться кражи, потом пошли нападения, накидывание петли и, наконец, все это завершилось рядом убийств. Недавно, в 4 верстах от города, нашли 27 ноября 3 трупа: Полито, владельца ближайшей к городу заимки, богача, ростовщика; его кучера - 15 л(етнего) мальчика и секретаря консистории Угрюмова (Константин Алексеевич (?) Угрюмов – Авт.). Они ехали на паре хороших лошадей и вооруженные. Найден на острове, на Енисее, приказчик часового магазина Шепетковского. Пожилая девица Сурикова, которая была схвачена петлей у своего дома, и увезена в кошеве вечером, запряженной сивой лошадью…

Было несколько покушений в ограблении лавок. И все на больших улицах. Схвачены были в капкан двое солдат, идущих с докладом к ротному командиру. Раздевали ребят в 6 часов вечера. Недавно было опять два покушения на дома: Артемьева в Теребиловке (Западная сторона Новобазарной площади, недалеко от бывшего комбайнового завода – Авт.), у учителя гимназии Гиршельда (Гиршфельд Г.Р., учитель немецкого языка в Красноярской женской гимназии – Авт.) на р. Каче. Оба были отражены сбежавшимися на выстрел соседями… На все вопли и стоны горожан ответ – гробовое молчание. Местные органы власти пытались вести хронику этих происшедших и получили от редакций – veto. В течение последних недель город страшно волнуется, да и нельзя не волноваться, когда … ясно видно, что совершающие находят где-то место для укрывания себя и всего награбленного им, что есть уже верные притоны.

Вчерашние арестанты, по отбытию срока своего заключения, – уже полицейский служитель. Что, удаленный по приговору Городской управы извозчик, получает выходной билет в Красноярск. Кому это надлежит ведать, почему тот не ведает? И что будет с Красноярском?»¹⁵.

Строительство железнодорожного моста.

Через одну величайших рек России - Енисей, был переброшен самый красивый, и, пожалуй, самый оригинальный мост на Великой Сибирской магистрали. Автором проекта Красноярского железнодорожного моста стал выдающийся мостовик, профессор Московского инженерного училища, Лавр Дмитриевич Проскуряков (1858-1926).

Начиная с 1894 и по 1899 год Кнорре провел на строительстве Средне-Сибирской железной дороги в Томске, Красноярске и Иркутске, где выстроил ряд мостов через Томь, Чулым, Енисей и др., что составило ему славу специалиста мостового дела. 30 августа 1896 года состоялась закладка моста через Енисей. В Сибири Е.К. Кнорре использовал несколько блестящих технических новинок.

Подмостия строились летом из заготовленных заранее стандартных деревянных рам, которые можно было быстро собрать уже на замерзшем Енисее, что значительно ускоряло время работы. А затем в крепкий, хорошо схваченный лед, забивали сваи и устои, на которых и размещались подмостия. В январе 1898 года началась сборка пролетов, которые затем передвигались с подмостей, с помощью придуманного Кнорре крана, и садились на постоянные опоры моста; один пролет передвигался за несколько часов. После сборки пролетов на одном берегу, подмостия переносились на другой.

Металлические конструкции передвигались на цилиндрических точеных роликах (вместо ядер по чугунным желобчатым путям), заложенных между рельсами, которые вместе со шпалами тоже изготавливались на земле. Этот метод сборки, как и деревянный кессон, получил широкое распространение не только в России, но и за рубежом. Е.К. Кнорре в свое время предугадал многие направления в мостостроительной технике.

В последние годы своей жизни Евгений Карлович выстроил несколько опор больших мостов, преподавал в Московском высшем техническом училище. В 1912 году он поднял вопрос об устройстве в Москве метрополитена, который не получил одобрения. Вторично выступил с этим предложением накануне Первой мировой войны, которая также остановила замысел. В военное время занимался строительством плотин, возводил деревянные мосты в прифронтовых зонах. Л.Д. Проскуряков и Е.К. Кнорре были, пожалуй, самыми выдающимися в свое время мостостроителями. И такая нелепая смерть настигла последнего в 1917 году. Помогая сойти с трамвайной ступени раненому солдату, Евгений Александрович был вытолкнут на мостовую нетерпеливым пассажиром сзади. Зацепился ногой за костыль, получив при падении ушиб головы и несколько переломов. 29 октября по старому стилю 1917 года Е.К. Кнорре скончался. Похоронен в Москве¹⁷.

На Всемирной выставке Париже в 1900 году макет моста был награжден золотой медалью, как и его проектировщик – Л.Д. Проскуряков. Мост явился чудом техники для своего времени, величайшим инженерным сооружением, оригинальной конструкции, легкости, изящества. Первый в России способ продольной надвижки пролетных строений – 6 пролетов по 144 метров каждый, 2 малых по 21 метру, высота каждой фермы 21,3 метра. Общая длина моста 950 метров; 5 речных и 2 береговых быка с мощными ледорезами, облицованными бирюсинским гранитом. При испытании моста 27 марта 1899 года двумя поездами с вагонами и платформами, груженными рельсами, для проверки так называемой статистической и динамической нагрузки, прогиб составил несколько миллиметров, не превысив допускаемых значений¹⁸. Самый протяженный мост на сибирской магистрали. Строили 2000 человек, четыре года; стоимость моста составила более четырех миллионов рублей. 28 марта 1899 года началось официальное открытие движения поездов между Средней и Восточной Сибирью. Так мост связал Западно-Сибирскую и Средне-Сибирскую железные дороги.

Панорама ажурного моста завораживала всех, кто пришел на его открытие. Мост освятили. А затем служащие вместе с губернатором М.А. Плецем и главным виновником торжества Е.К. Кнорре, отправились на торжественный обед в служебную контору близ моста. Наконец, недоверчивый сибиряк, боявшийся, что поезд свалится в реку, успокоился. Тревога сменилась восторгом. Огромная толпа горожан и жителей близлежащих сел, медленно расходилась.

Ниже приводятся два очень любопытных документов из фондов музея, которые принадлежат неизвестному сочинителю. Это две карточки с шуточным меню, составленным по поводу испытания железнодорожного моста через Енисей 27 марта и после его торжественного открытия 28 марта. Читатель обратит внимание на использование так называемых «железнодорожных» терминов при перечне некоторых блюд. Попробуем установить.

Марта 27 дня 1899 года.

Испытание моста через р. Енисей.

Меню.

ОБЕД.

Суп императрис, пирожки накаточные.

Майонез из судака – сквозного движения

Филей жандиньер с трюфелями Камышетского сбора.

Жареные куропатки, уменьшенные в весе на 13.31 – 13,48.

Пломбир сбитый из неоплаченных счетов.

Фрукты, плоды претензий и спорных вопросов.

Чай крашенный в третий раз.

Кофе хозяйственной заготовки.

Ликеры – пробная нагрузка.

Марта 28 дня 1899 года.

Открытие моста через р. Енисей.

МЕНЮ.

Обед.

Суп жардиньер, пирожки пучинны.

Филей шапиле, с правильно обрезанными кромками,- с Урала.

Нельма, приготовленная на дровах неизвестного происхождения.

Зелень беспопенного отпуска: спаржа, горошек, артишоки.

Жаренное: индейка, дичь томская из-под упавшего пролета.

Гляссе понаше, расползающееся, не то сланцевая глина, не то глинистый сланец.

Фрукты запеченные (привоза Вагина).

Чай жидкий контрагентский.

Кофе успокоительный, будущих надежд.

Ликеры для разных температур с уравнительными приборами.

В фондах Красноярского краевого музея хранится большая коллекция фотографий, которая запечатлела все основные этапы строительства железнодорожного моста через Енисей - больше 100 единиц. Наблюдая, как почти еженедельно менялись декорации возведения грандиозного строения, Г.В. Юдин собрал фотографии, которые были позднее оформлены на паспарту. На обороте каждая фотография нумеровалась в порядке очередности строительного процесса на мосту и подписывалась красивым каллиграфическим почерком Геннадия Васильевича (коллекция готовилась для выставки в Париже). Много лет назад, при осмотре музейных коллекций для составления тематико-экспозиционных планов будущей экспозиции в реставрируемом музее, автор обнаружила небольшой сундучок, в котором и находилась, аккуратно сложенная, по порядку номеров, стопа фотографий с видами строительства железнодорожного моста. Тогда же коллекция и была обработана. В экспозицию вошла лишь одна фотография, так как был использован и другой интересный материал по истории железнодорожного строительства. Предполагаем, что эта ценнейшая коллекция была передана в музей Агнией Геннадьевной, дочерью Г.В. Юдина, которая состояла в штате музея какое-то время.

В начале статьи о строительстве железной дороги публикуются превосходные акварельные рисунки врача и художника Павла Яковлевича Пясецкого. В 1894 году Комитет Сибирской железной дороги решил заключить официальное соглашение с П.Я. Пясецким на исполнение живописной панорамы нового строящегося пути. Создаваться акварели начали с 1894 года, в Челябинске и закончились в 1898 году, то есть, часть рисунков выполнена уже с построенных железнодорожных станций, дорог и мостов. А теперь представьте себе холщевое полотно длиной почти 900 метров, высотой около 50 сантиметров, на котором размещены рисунки. Всего получилось 9 рулонов, каждый от 54 до 127 метров. Несколько видов Енисейской губернии вошли в четвертый и пятый рулоны (длина 88м55см и72м70см). Рулоны накатывались на валы или цилиндры, которые медленно поворачивались ручным способом или при помощи специальных приспособлений, создавая на непрерывной ленте небывалое зрелище – двигающийся железнодорожный путь с мостами, вокзалами, деревнями строительными площадками, реками, рабочими, и т.д. А ведь П.Я. Пясецкий создавал еще и живописные панорамы Кавказа, Болгарии, Японии, Монголии, Средней Азии, Персии. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году Павел Яковлевич приехал со своей панорамой, за этот уникальный исторический памятник художник был удостоен золотой медали. Заведующий «отделом Сибири» П.П. Семенов-Тян-Шанский, известный ученый и путешественник, разместил «сибирские» экспонаты в 4 помещениях. В эту же коллекцию была включена панорама П.Я. Пясецкова, то есть где-то рядом с енисейскими коллекциями. Работа художника настолько впечатлила Карла Фаберже, что ювелир создал пасхальное яйцо для царской семьи с миниатюрной картой сибирского пути на серебряном покрытии яйца и миниатюрной моделью поезда внутри¹⁹.

В 2011 году вышла книга моей доброй знакомой Принцевой Галины Александровны, заведующей отделом истории русской культуры Эрмитажа «Сибирский путь Павла Пясецкого (Издательство Государственного Эрмитажа. Санкт-Петербург. 2011 год). Знакомство наше состоялось на конференции в Чите, куда Галина Александровна привезла подлинные портреты и рисунки декабристов. Какое-то время мы переписывались, обменялись книгами; до сих пор, время от времени, наслаждаюсь просмотром присланного ею прекрасного альбома «Русская акварель в собрании Государственного Эрмитажа» (1988). Ее многочисленные книги и альбомы не только необыкновенно красивы, они написаны профессионалом, который все время открывает что-то новое, как в случае с Пясецким.

Галине Александровне пришлось не только работать с панорамой П.Я. Пясецкого, но и следить за ее реставрацией. До поступления в Эрмитаж, работы Павла Яковлевича где только не «кочевали». Панорама художника долгие годы находилась в прямой зависимости от обстановки вокруг музеев России, да и событий в стране. Сейчас этот уникальный памятник отреставрирован. Самое, пожалуй, полное исследование о нем принадлежит нашему коллеге Г.А. Принцевой. А мы познакомились с рисунками необычного, неординарного художника, который запечатлел города и окрестности Енисейской губернии, где проходила стройка века – Транссибирь.

В статье также использовались пять фотографий из альбома «Царский мост. Золотая переправа через Енисей / Сост. А.Ю. Южанников. Красноярск. ООО «Издательство Поликор». 2020.

В 2002 году началась разборка железнодорожного моста в Красноярске, из-за износа конструкций. Строили 4 года, сносили почти 5. В 2007 году исторический памятник города исчез.

Автор: Тамара Семеновна Комарова, старший научный сотрудник отдела истории Красноярского краевого краеведческого музея

Литература

1. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. К 100-летию Транссибирской магистрали. Том 1. 1837-1941 гг. Издательство «Облмашинформ». 2001. С. 14-15.
2. Чехов А.П. Из Сибири. Иркутск. 1946. С. 34.
3. Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк. М. 1991. С. 56, 89-90.
4. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. Указ. Соч. С. 98.
5. Газета «Владивосток». 1894. № 33. 7 августа
6. Арефьев Н. Рабочие на сибирской железной дороге// Северный вестник. 1895. №10. Октябрь. Отдел второй С. 14
7. Некрасов Николай Алексеевич. Изданное. «Эксмо». М. 2005. С. 145-149.
8. Комарова Т.С. На сопках Маньчжурии… Енисейская губерния в годы Русско-японской войны 1904-1905 гг. Красноярск. 1912. С. 7. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век. Указ. Соч. С. 155.
9. Головачев П.Д. Сибирь. Природа. Люди. Жизнь. Издание Ю.И. Базановой. М. 1902. С. 259-260.
10. Восточно-Сибирская электрическая. Восточно-Сибирское книжное издательство. Иркутск. 1972. С. 32.
11. Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XХI век. Указ. Соч. С. 227.
12. П.Д. Головачев. Указ. соч. С. 260.
13. Никитская В. Проза и стихи и письма. Рукопись. С. 20-28, 35.
14. Танский М.В. Записки Верхнеудинского доктора. 8 октября 1869 – 22 октября 1962 г. «НоваПринт». Улан-Удэ. 2018. С. 42. Материал передан Еханиной Еленой Петровной.
15. Никитская В. Проза и стихи и письма. Рукопись. С. 44-48.
16. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. Издательство «Транспорт». М. 1990. С. 145-148.
17. Материалы о Е.К. Кнорре были переданы автору статьи несколько лет назад заместителем директора по научной части Парамоновой Валентиной Ивановной. Точно не помню, но машинописная копия была передана, кажется, одним из потомков Евгения Карловича. На первой странице приводится родословная его семьи, составленная родственником В.Э. Кнорре в 1995 году.
18. Стальное звено Транссиба. 100 лет Красноярской железной дороге. 1899 – 1999. Красноярское книжное издательство. 1998. С. 28.
19. Мешалкин П.Н. Енисейская губерния на всемирных выставках. Красноярск. 1997. С. 27.